Luxtorpeda – Latający Ślązak z silnikami Maybach (dziś MTU)
Luxtorpeda – Latający Ślązak z silnikami Maybach (dziś MTU)
W latach 30. XX wieku koleje europejskie coraz silniej odczuwały konkurencję dynamicznie rozwijającego się lotnictwa pasażerskiego i motoryzacji. Zastosowanie silnika spalinowego do napędu wagonów silnikowych i aerodynamiczne ukształtowanie nadwozi otworzyły możliwość wprowadzenia nowej jakości w połączeniach lokalnych i dalekobieżnych — zaczęto budować stosunkowo lekkie pojazdy szynowe, dysponujące wysoką dynamiką i rozwijające duże prędkości.
Pierwsze w Niemczech ekspresowe połączenie, z zastosowaniem trakcji spalinowej, uruchomiono pomiędzy Berlinem a Hamburgiem w 1935. Połączenie Berlina ze Śląskiem trakcją spalinową uruchomiono 15 maja 1936.
Z racji prędkości osiąganej przez pociąg Ślązacy nazywali go „Latającym Pieronem”.
Latający Ślązak (Fliegender Schlesier) to klasyka kolejnictwa. W swoim czasie był jednym z najnowocześniejszych pociągów na starym kontynencie, a przy tym lekarstwem na kryzys. W dynamicznym dwudziestoleciu międzywojennym parowe pociągi stawały się zbyt powolne. Na rynku pojawił się bowiem poważny gracz – lotnictwo pasażerskie. I mimo że na takie przeloty mogło pozwolić sobie niewielu, to i tak wciąż wzrastała liczba bogatych mieszczan, którzy za szybką podróż w interesach byli w stanie zapłacić więcej.
Pod tym względem Latający Ślązak był niedoścignionym wzorem: szybki, luksusowy i bezawaryjny. Trasę z Berlina do Bytomia pokonywał w nieco ponad cztery godziny. Dość powiedzieć, że współcześnie tą trasą podróżuje się osiem godzin!
Latający Ślązak, zwany też Furgającym Pieronem, nie był jedynym wprowadzonym w tym czasie pociągiem nowej generacji. Tras łączących Berlin z dużymi miastami III Rzeszy było kilka.
Co było w nich tak unikalnego? Przede wszystkim technologia. Dawne napędzane węglem lokomotywy, zastąpiły tu wagony silnikowe. Skład był tworzony przez dwa wagony, gdzie pomiędzy nimi zastosowano wspólny wózek systemu Jacobsa, natomiast na końcach wagonów znajdowały się bardziej tradycyjne wózki dwuosiowe. Jednak to nie koniec innowacji, ponieważ każdy wózek skrajny posiadał zabudowany silnik wysokoprężny V12 Maybach GO 5 o mocy 302kW a następnie 442kW osiąganej przy 1400 obr/min sprzężony z prądnicą.
Po zakończeniu wojny Latający Ślązak znalazł się w rosyjskiej strefie okupacyjnej znalazł się w inwentarzu PKP. W 1955 roku podczas wymiany taboru między PKP a DDR skład znalazł się w Niemczech wschodnich i został skierowany do obsługi ekspresu Vindobona jadącego przez Czechy do Wiednia. W 1959 roku zespół ten przekształcono na rządowy pojazd DDR, a jego kompleksowa przebudowa została zakończona w 1960 roku.
Dzisiaj w tej samej fabryce, gdzie wyprodukowano silniki Maybach, produkuje się silniki i agregaty silnikowe (tzw. Powerpack” bazujące na silnikach MTU dostarczane do lokomotyw na całym świecie. W Polsce silniki MTU napędzają lokomotywy produkowane przez PESA i Nevag.
Silniki wysokoprężne MTU w aplikacjach kolejowych
Luxtorpeda – Latający Ślązak z silnikami Maybach
W latach 30. XX wieku koleje europejskie coraz silniej odczuwały konkurencję dynamicznie rozwijającego się lotnictwa pasażerskiego i motoryzacji. Zastosowanie silnika spalinowego do napędu wagonów silnikowych i aerodynamiczne ukształtowanie nadwozi otworzyły możliwość wprowadzenia nowej jakości w połączeniach lokalnych i dalekobieżnych — zaczęto budować stosunkowo lekkie pojazdy szynowe, dysponujące wysoką dynamiką i rozwijające duże prędkości.
Pierwsze w Niemczech ekspresowe połączenie, z zastosowaniem trakcji spalinowej, uruchomiono pomiędzy Berlinem a Hamburgiem w 1935. Połączenie Berlina ze Śląskiem trakcją spalinową uruchomiono 15 maja 1936.
Z racji prędkości osiąganej przez pociąg Ślązacy nazywali go „Latającym Pieronem”.
Latający Ślązak (Fliegender Schlesier) to klasyka kolejnictwa.
W swoim czasie był jednym z najnowocześniejszych pociągów na starym kontynencie, a przy tym lekarstwem na kryzys. W dynamicznym dwudziestoleciu międzywojennym parowe pociągi stawały się zbyt powolne. Na rynku pojawił się bowiem poważny gracz – lotnictwo pasażerskie. I mimo że na takie przeloty mogło pozwolić sobie niewielu. Tak wciąż wzrastała liczba bogatych mieszczan, którzy za szybką podróż w interesach byli w stanie zapłacić więcej.
Pod tym względem Latający Ślązak był niedoścignionym wzorem: szybki, luksusowy i bezawaryjny. Trasę z Berlina do Bytomia pokonywał w nieco ponad cztery godziny. Dość powiedzieć, że współcześnie tą trasą podróżuje się osiem godzin!
Latający Ślązak, zwany też Furgającym Pieronem, nie był jedynym wprowadzonym w tym czasie pociągiem nowej generacji. Tras łączących Berlin z dużymi miastami III Rzeszy było kilka.
Silniki wysokoprężne MTU w aplikacjach kolejowych
Co było w nich tak unikalnego? Przede wszystkim technologia. Dawne napędzane węglem lokomotywy, zastąpiły tu wagony silnikowe. Skład był tworzony przez dwa wagony, gdzie pomiędzy nimi zastosowano wspólny wózek systemu Jacobsa, natomiast na końcach wagonów znajdowały się bardziej tradycyjne wózki dwuosiowe. Jednak to nie koniec innowacji, ponieważ każdy wózek skrajny posiadał zabudowany silnik wysokoprężny V12 Maybach GO 5 o mocy 302kW a następnie 442kW osiąganej przy 1400 obr/min sprzężony z prądnicą.
Po zakończeniu wojny Latający Ślązak znalazł się w rosyjskiej strefie okupacyjnej znalazł się w inwentarzu PKP. W 1955 roku podczas wymiany taboru między PKP a DDR skład znalazł się w Niemczech wschodnich i został skierowany do obsługi ekspresu Vindobona jadącego przez Czechy do Wiednia. W 1959 roku zespół ten przekształcono na rządowy pojazd DDR, a jego kompleksowa przebudowa została zakończona w 1960 roku.
Dzisiaj w tej samej fabryce, gdzie wyprodukowano silniki Maybach, produkuje się silniki i agregaty silnikowe (tzw. Powerpack” bazujące na silnikach MTU dostarczane do lokomotyw na całym świecie. W Polsce silniki MTU napędzają lokomotywy produkowane przez PESA i Nevag.
